日系汽车高速驾驶发飘,这个说法正确吗?

编辑:admin 日期:2021-10-02 10:06:48 / 人气:

时至2021年仍然有汽车爱好者提出这个问题,看似有些观念落后,又像是带有情节的评价日系汽车;讨论技术的时候不应该带有情节,讨论情节的话那是所有五大合资车系都不应该选择的,原因应当无需赘述。
那么日系汽车高速驾驶的时候究竟会不会发飘呢?
讨论技术问题应当具体到车辆、至少要在某一个范围内,客观来说日系汽车有些发飘的车,但也有驾驶感受比较沉稳的车;而德系、法系、美系、韩系也有发飘的车,但同样也有具备驾驶品质的车,只是都比较少而已。下面就来简单了解一下哪些因素造成了高速驾驶的“飘”。

汽车设计应当严格按照空气动力学的标准开发底盘,想要降低车辆风阻系数、保持行驶中的稳定性,车辆总要“圆润一些”且有施加于轮胎的足够高的正压力,重心和直行也要足够合理才好。
简而言之就是车辆的重心不宜太高,除非SUV、MPV、ORV三种特殊的乘用车型例外,但SUV也可以做到足够稳,原因第二节解析。如果车辆的重心过高且螺旋弹簧的刚性较差的话,车辆转弯时则会因侧向力出现明显侧倾,哪怕只是小幅的变道标准的转弯也会很明显;那么在转弯的时候就会感觉车辆明显不稳,坐姿随之车身同时倾斜的时候的主观感受会更加明显。

为何日系汽车总能够被认为驾乘体验良好呢?
原因主要是使用的螺旋弹簧强度偏低,车辆经过沟沟坎坎会柔柔的晃一晃,没有运动型车那种直接的、强度偏高的冲击;这种调校对于不追求驾驶乐趣的司机而言比较讨巧,但在不得不进行精准操控的高速行驶中的体验就会很差。原因也是侧倾程度较大造成车辆的操控难度的升高,在高速公路上可以到一些日系入门级车(合资车标准应为≤20万/品牌溢价虚高过多)几乎不敢转弯,正常变道的时候也会提前减速,这不是驾驶保守而是不得不这么操作。其次诸如桑塔纳、朗逸、宝来、伊兰特、英朗等车也与轩逸卡罗拉思域等车水平相当,这是合资车的通病。

汽车行驶中最大的阻力是风阻,车速越高风阻越大;所谓风阻其实就是空气的阻力,在地面上的所有空间中都有空气,空气虽然看不见但却有质量(重量概念),推开空气需要消耗能量。所以风阻越大则汽车的行驶阻力越大,克服阻力就需要更大功率,提升功率的方式是拉升转速,油耗自然会高一些。
包括少部分国产汽车的入门级车,其车身设计都不会严格按照降低风阻系数来设计;因为进行风洞试验的设计投入太大,这些价格低廉的小车不适合投入过多,于是这些车的风阻系数偏高,降低油耗只能依靠降低排量(缩减动力)。然而这也造成了行车稳定性的差。

高速行驶的汽车会一定程度地压缩车头的空气,气流环绕车身、包括底盘;合理的设计可以通过车顶的气流提升“下压力”,在发动机舱内部和底盘位置形成合理的气流以保证行车稳定性。
但过于“随性”的设计就起不到提升下压力的作用,在发动机舱和底盘位置即有可能形成紊流,车速越快受气流的影响程度越大,高速驾驶时的稳定性也就会显得差一些了。其中最差的是无法提高下压力还存在底盘严重紊流的车,这些车综合其使用低标准轮胎,高速驾驶确实会感觉很飘。

决定轮胎摩擦力的因素有两个,加上一个就是决定抓地力的因素。
正压力(下压力)
胎冠粗糙度
胎冠宽度
在轮胎表面粗糙程度不变的前提下, 正压力越大摩擦力则越强;正压力可以理解为车身重量作用于车轮,高速行驶中无法提高下压力反而会减弱,轮胎的摩擦力当然也会减弱。所以这些合资品牌减配车总会有非常全面的问题,从设计到侧倾、从风阻到气流,再到车轮的抓地力都会让车辆发飘。

重点:很多合资减配车使用的轮胎胎冠宽度都很小。比如用165-185/65 R15或R16的轮胎,这组数值的意思是胎冠(与地面接触面积)的宽度为165-185毫米,65的意思是断面高度(侧壁厚度)为胎冠宽度的65%,用15-16英寸的轮毂。这样的组合首先会让轮胎侧壁厚度过大,转弯时可以压缩的轮胎减震行程会比较大,这会让车身侧倾的程度进一步的加大。
但核心问题还是轮胎太窄,虽然接触面积不影响摩擦力,但橡胶轮胎的变形量直接影响抓地力;过于窄的轮胎是绝对会影响抓地力的,此类车高速转弯的时候只要角度稍大则侧倾严重,重心偏移造成两侧车轮正压力差值过大,再加上窄窄的轮胎则很容易侧滑。

结语:日系汽车高速驾驶发飘的说法有些过于绝对了,因为日系汽车也有少数定位中高端(实际品质多为快销车)的车辆标准没有那么低;其他合资车系也有标准很低的车,包括价格过于低的国产汽车也不例外。所以严格来说应当是一分钱一分货,定位过低的车辆往往都有高速驾驶发飘的问题。
目前国产汽车想要选择到高速驾驶沉稳的车辆,起点应当在8万左右,合资车至少要在15万左右起步才有不错的选项;高标准的选项是后驱轿车或四驱的各类车型,插电混动汽车和标准稍高的电动汽车都会感觉比较稳,因为有质量数百公斤的电池组作为压舱物。

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